高铁是怎么用电驱动的

高铁是用电作为动能的,因为电的动力充足可以满足高铁的高速行驶,并且使用电能所造成的污染也比烧油更少. 燃油和用电这两种动能方式我们可以很清晰的分出高下,高铁作为体积巨大的动车组运行需要的动能是非常大的.利用燃油推动高铁的运行,需要耗费非常大量的油,这样不利于环境的保护.而用电相对来说就更为环保且稳定. 在日常乘车的过程中后续我们可以注意到,在高铁轨道附近都是设有高架电线的,这些就是为高铁输送电力的通道.它保证了高铁有稳定的且充足电力来源,使得高铁可以高速.稳定的行驶.

高铁不需要燃料,高铁是用电力驱动的,与传统内燃机驱动方式相比,电力驱动具有无污染.载客量大.动力/重量比大等优点.因此,世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式,即通过铁路沿线的架空高压线电网(我国都采用工频单相2.5千伏电压)对列车供电方式.各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式.从电路角度来看,高铁采取AT(自耦变压器)供电方式.高铁能够跑起来,依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力.牵引供电为电力系统的一级负荷,但德国是例外,德国高铁电网有独立于德国国家电网.安装在列车车顶沿

我国高铁用的是25KV工频单相交流电力,钢轨做为地线(回流线)使用,所以只有一条.高铁是用电力拖动的,上方的电线是电源的一根线,另一根线是铁轨.通过机车上的弓形受电器与电线接触受电,再通过铁轨形成电气回路,高铁就能被驱动了. 高速铁路,简称高铁,是指设计标准等级高.可供列车安全高速行驶的铁路系统.其概念并不局限于轨道,更不是指列车. 高铁在不同国家.不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定.中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上(含预留).初期运营时速200公里以上的客运专线铁

我国高铁用的是25KV工频单相交流电力,钢轨做为地线(回流线)使用,所以只有一条.高铁是用电力拖动,上方的电线是电源的一根线,另一根线是铁轨.通过机车上的弓形受电器与电线接触受电,再通过铁轨形成电气回路,高铁就能被驱动.

高铁上面的电线是有电的,这些电线是向高铁列车供电的.世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式,即通过铁路沿线的架空高压线电网对列车进行供电方式.我国采用工频(50赫兹)单相25(27.5)千伏电压对动车供电,而公用电网则是工频三相电.那么当电从牵引供电系统到公用电网之后,不会干扰正常公共用电.

高铁的动力来源是电力牵引. 电力牵引是以电能为动力驱动电力机车或电动车组运行的一种牵引动力型式.它是当今交通运输三种牵引动力型式之一.三种牵引动力型式分别是蒸汽,内燃,电力.牵引所需电能取自公用电力系统,并经专门的牵引供电系统变换成符合用电要求的电流,电压,向电力机车或电动车组等供电.电力牵引具有起动快,速度和效率高,运输量大,运营成本低和对环境污染小等优点.

高铁是通过在车辆顶板设置可升降的受电装置接触电网获得车辆驱动的电力,通过逆变装置将电力转换为低压高电流的直流电,用来驱动车辆运行的电机和车辆其它设施用电,通常安装在机车或动车车顶上.

高铁每小时用电量是:时速在三百五十千米每小时的高铁耗电量是9600度,时速二百五十千米每小时的高铁耗电量的耗电是4800度. 高铁具有无污染.载客能力大等优点.相关资料表明,时速350千米的高铁每小时耗电量9600度,参照中国电网标准,每度工业用电收费一元左右,时速350千米的高铁每小时会花一万元左右,算上其他开销,总计也在两万上下,而其他国家高铁运营成本七八万左右.

高铁动车是用是用电力驱动的,用电力驱动具有很多优势,比如:一次载客数量大,无污染,动力足等.所以不止高铁,就是一些速度比较高的列车也都是采用的电力驱动方式.在乘座高铁的时候可能没有注意到,其实高铁沿途都有高架电线,这些都是高压线电网,专门用来给高铁等列车供电的.高铁在运行的时候,是通过高铁上的受电弓,接触高压线获得的电源进行电力供应的.