主减速器传动比

传动比大,说明主动轮与传动轮的角速度之比越大.因为传动比是两个轮子的角速度之比,两者线速度是相同的,所以角速度就与两者的半径成反比. 传动比是机构中两转动构件角速度的比值,也称速比. 传动比定义为主动轮转速与从动轮转速之比.在汽车上,总传动比等于发动机转速除以驱动轮转速,也等于驱动轮扭矩除以发动机扭矩,更等于变速箱传动比乘以主减速器传动比.

1.主减速器传动比的影响.主减速器传动比的选择主要考虑汽车的用途及经常使用的道路条件. 2.传动系统档数的影响.无副变速器和分动器时,传动系统档数即为变速器前进档的档数.变速器档数增加时,发动机在接近最大功率工况下工作的机会增加,发动机的平均功. 3.变速器传动比的影响.有变速器的最小传动比和最大传动比以及变速器各档传动比的比例关系. 4.汽车流线形的影响.汽车的空气阻力系数对汽车的动力性有影响.流线形对高速汽车的动力性.经济性影响是非常显著的,但对汽车能克服的最大道路阻力影响不大. 5.汽车质

作用: 1.改变动力传输的方向:变速器的输出是一个绕纵轴转动的力矩,而车轮必须绕车辆的横轴转动,这就需要有一个装置来改变动力的传输方向: 2.作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比:因为不管变速器在什么档位上,这个装置的传动比都是总传动比的一个因子.有了传动比,可以有效的降低对变速器的减速能力的要求,这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸,使车辆的总布置更加合理: 3.减速增扭:发动机的输出功率是一定的,当通过主减速器将传动速度降下来以后,能获得比较高的输出扭矩,从而得到较大的驱动力:

传动比=使用扭矩÷9550÷电机功率×电机功率输入转数÷使用系数.传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径比值的倒数.定轴轮系传动比的一对齿轮的传动比设主动轮1的转速和齿数为,从动轮2的转速和齿数为,其传动比大小等于圆柱齿轮传动的两轮轴线相平行.对于外啮合传动,两轮转向相反,传动比可用负号表示:内啮合传动,两轮转向相同,传动比用正号表示.故其传动比可写为两轮的转向关系也可在图上用箭头来表示.以箭头方向表示主动轮看得见一侧的运动方向.用反向箭头来表示外啮合时两轮的相反转向,用同向箭头表

链传动的传动比是主动链轮和从动链轮的角速度的比值,瞬时传动比变化,平均传动比准确. 链传动:是通过链条将具有特殊齿形的主动链轮的运动和动力传递到具有特殊齿形的从动链轮的一种传动方式.链传动有许多优点,与带传动相比,无弹性滑动和打滑现象,平均传动比准确,工作可靠,效率高:传递功率大,过载能力强,相同工况下的传动尺寸小:所需张紧力小,作用于轴上的压力小:能在高温.潮湿.多尘.有污染等恶劣环境中工作. 由于链节是刚性的,因而存在多边形效应,这种运动特性使链传动的瞬时传动比变化并引起附加动载荷和振动,在

功用:改变传动方向,降低转速,增大扭矩,保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮. 按参加减速传动的齿轮副数目分,主减速器可分为单级式主减速器和双级式主减速器. 由一对减速齿轮实现减速的装置,称为单级减速器.其结构简单,重量轻,但是对一些载重较大的载重汽车,要求较大的减速比,用单级主减速器传动,则从动齿轮的直径就必须增大,会影响驱动桥的离地间隙. 当主减速器传动比较大时,为保证汽车具有足够的离地间隙,这时则需采用双级主减速器.双级减速器比单级减速器多一个中间过渡齿轮,主动椎齿轮左侧与中间齿轮的伞齿部分

"传动比"是一个比值,并不存在单位. "传动比"可定义为主动齿轮与被动齿轮,即轮齿的个数比,是个比值,没有单位. "传动比"亦可定义为主动轮转速与从动轮转速的比值,在汽车上,总传动比等于发动机转速比上驱动轮转速,也等于驱动轮扭矩比发动机扭矩.

齿轮传动比没有误差范围. 传动比是机构中两转动构件角速度的比值,也称速比.当式中的角速度为平均值时,则求得的传动比为平均传动比.理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动,瞬时传动比是不变的:对于链传动和摩擦轮传动,瞬时传动比是变化的.

齿轮齿条的传动比是主动齿轮和从动齿轮的角速度之比.它反映了从动轮和主动轮的大小之比. 传动比的计算方法如下:传动比等于使用扭矩除以9550除以电机功率乘以电机功率输入转数除以使用系数:传动比等于主动轮转速除以从动轮转速的值等于它们分度圆直径的倒数的比值.每两轴之间的传动比按照上面的公式计算. 从第一轴到第n轴的总传动比等于各级传动比之积.